近日，据外媒Autocar报道，大众途锐或将于2026年正式停产，并且无继任车型推出的计划，不过这一消息暂未得到大众官方的确认。这款自2002年诞生，陪伴全球消费者23年的高端SUV，曾是大众冲击豪华市场的“门面担当”。它的停产，也标志着大众为期23年的高端化尝试正式画上句号。

途锐诞生于2002年，与保时捷卡宴、奥迪Q7同平台打造，是时任大众汽车主席费迪南德·皮耶希（保时捷911设计灵魂人物）的雄心之作。途锐的目标很明确，就是与当时还在生产的辉腾一起提升大众的品牌形象。

初代的途锐汇聚了大众的顶尖科技和越野性能，它拥有多款动力系统，包括了5种汽油版本和4种柴油版本。其中搭载5.0升V10柴油机的版本，和大众巅峰之作6.0升W12的版本都是极具代表性的作品，可以说彼时的途锐在同级SUV中独树一帜。

2005年，登上海拔6080米的世界最高火山，创造了当时汽车能到达的最高高度的吉尼斯世界纪录。

2006年底，搭载5.0升V10柴油机的途锐，成功拖动了重达155吨的波音747。

2009到2011年，达喀尔拉力赛场上的三冠王，这些举动都让途锐名声大噪，成为了途锐历史上的重要篇章，永远铭刻在车迷们的心中。

第二代途锐（2010年-2018年）弱化了极端的越野属性，外观设计更偏向都市风格，大排量发动机也不再是全系车型的标配。最大排量仅为4.2升V8发动机，全系匹配8AT自动变速箱，没有手动锁止中央差速器功能，后桥差速器也彻底取消。

更新后的3.0T机械增压版本替代了之前的3.6L自吸版，还增加了混动版本，在电机的加持下，混动版本的零百加速达到了全系最快的5.8秒。尽管依然搭载了大众的尖端技术，但彼时的途锐似乎已失去了往日的风采，整体销量最终并不太如人意，在豪华车市场激烈竞争时，大众品牌的溢价能力相对有限。

而第三代途锐（2018年至今）则彻底城市化。为了提升舒适性，简化了四驱系统，全系标配托森机械中央差速器。取消了低速挡和后差速锁，底盘也从梯形大梁结构改为承载式。全新加入的后轮主动转向系统和48V电子防倾杆，都标识着途锐强化了公路行驶能力。

虽然在空间和配置上都有所提升，但与宝马X5、路虎发现相比，途锐既无品牌溢价支撑它所谓的高端定位，又因为其取消了越野的核心配置，难以打动硬核玩家。

尽管途锐曾是高端SUV的代表，但近年来市场表现每况愈下。在欧洲，2025年上半年销量仅6928辆，同比下滑6%。在美国，2017年就因销量不佳被更亲民的Atlas取代。在中国，面对竞品和新能源的崛起，3.0T V6也已经逐渐失去吸引力了。

若大众当年坚持初代和二代的大梁式底盘，途锐的命运或许会截然不同。它本有机会成为“豪华硬派SUV”的代表，甚至改写大众品牌在越野领域的格局。从市场定位看，大众长期缺乏真正的“硬派越野”代表车型——Q7偏重科技豪华，卡宴主打运动性能，而途锐若坚持下去，既能避免与Q7、卡宴的同质化竞争，又能以更亲民的价格吸引追求个性与实用的小众用户。但现实是大众选择了妥协，让途锐沦为“高不成低不就”的尴尬存在。

最后回到主题，对于大众集团一个庞大的跨国企业来说，如果一款车长期在主要市场表现不佳，不能贡献足够的销量和利润，那么被调整或砍掉就是早晚的事。在当前全球汽车行业都在向电动化、智能化转型的关键时期，大众集团必然会把有限的资金和研发资源，集中投入到更有未来的新赛道上。因此，削减一些表现不佳的传统燃油车产品线，是一种必然的“断臂求生”。途锐的停产不仅仅是一款车的谢幕，也更像是一个信号，告诉我们大众这个全球汽车巨头，正在进行深刻的战略调整，也折射出整个汽车市场正在经历翻天覆地的变化。

Datatist画龙科技宋碧莲：用决策AI为银行构建新增长力专题：服贸会第七届中国金融科技论坛　　中国国际服务贸易交易会-第七届中国金融科技论坛于2025年9月10日-11日在北京举行。主题为“科技赋能—金融业数字化转型与应用”。Datatist画龙科技创始人兼董事长宋碧莲出席并演讲